Photo cockpit 3D "Hercules C130" FS2004

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Articles complétés ou mis à jour

06/12/2016 - Saitek

01/10/2016 - Utilitaires... indispensables !  >>> 4GB Patch

04/03/2016 - Utilitaires... indispensables !  +  Mes aéroports dangereux

02/02/2016 - Installation d'une scène : Complément à la codification des fichiers bgl

07/12/2015 - Config 6 écrans... en 2 clics

07/12/2015 - Bien définir ses avions

07/12/2015 - Terminologie & Acronymes

05/12/2015 - Utilitaires... indispensables !

11/11/2015 - Mes aéroports dangereux

21/12/2014 - Passer vos cockpits au format 16/9

Dans nos avions commerciaux, et depuis une dizaine d'année on voit progressivement grandir un nouveau mode de navigation, le mode "RNAV" ou "Random Navigation", et ce au détriment de l'ancien mode de navigation aérienne, que j'appelle personnellement "navigation conventionnelle".

Petit rappel technique :
L'ancien système est basé sur des balises de Radionavigation, bien réelles, et fixées au sol. Ce sont ces fameux VOR, LOC, NDB, qui émettent des signaux radio, et pour lesquels il est nécessaire de disposer, à bord des avions, de moyens de réception type NAV/OBI pour les VORs et les LOCs, ou ADF pour les NDBs. Et ces instruments peuvent aussi être complétés par un autre, le DME, qui dialogue avec ceux au sol quand ils sont aussi "/DME".

Le nouveau mode RNAV est basé lui sur :
- D'une part la création de points fictifs aux coordonnées parfaitement définies en latitude et longitude et entre lesquels on trace les segments rectilignes des routes,
- Et d'autre part à l'utilisation dans nos avions de systèmes GPS couplés aux FMC ou MCDU qui ont en mémoire ces points et ces routes, et qui sont alors capables de diriger les aéronefs en fonction d'un choix défini dans un plan de vol.

Et ce GPS, qu'est ce que c'est ?
Sans rentrer dans les détails, c'est un système américain, le "Global Positioning System", basé sur l'utilisation d'une trentaine de satellites qui tournent autour de notre planète à une distance correspondant à la moitié de sa circonférence, ou 1.6 fois son diamètre (environ 20 000 km).
Ils émettent des signaux radio pour lesquels la connaissance de la vitesse de transmission de ces signaux alliée à la connaissance rigoureuse de l'heure (du temps) permettent à de puissants et rapides moyens au sol de calculer des distances, éléments essentiels à la définition d'une position dans un environnement en 3 dimensions.
Ces moyens de calcul au sol ne sont rien d'autres que la minuscule puce GPS qui équipe nos smartphones ou autres Tomtom, et qui permet non seulement de recevoir ces signaux, mais aussi de calculer avec précision où l'on se situe sur cette planète, par la résolution permanente d'un système d'équations à plusieurs inconnues.

Avec précision ai-je écrit. Çà n'a pas toujours été le cas. Ce système conçu par et pour l'armée américaine avait au départ, pour nous civils, une précision bien inférieure : De l'ordre de 100 mètres.
Et ce n'est qu'en 2000, sous l'impulsion de Bill Clinton, que les américains ont cessé de brouiller les signaux des satellites qui le composent, permettant la précision actuelle de l'ordre de 10 mètres.

S'en est suivi alors ces dernières années un développement considérable de "nos GPS", appellation évidemment impropre, avec pour l'aviation ce nouveau mode de navigation, le "RNAV".

Or depuis environ 2 ans que constatons nous dans les mises à jours mensuelles de nos cartes de navigation, plus particulièrement sur les procédures de départ ou d'approche de nos aéroports ?
Elles sont de plus en plus définies avec ces points fictifs que sont ces "intersections" (ou ISEC) nommées avec 5 caractères.

Ce qui en soi ne serait pas un problème, si simultanément on ne voyait pas aussi disparaître les anciennes procédures, celles basées sur ces balises au sol bien réelles, avec une autre conséquence plus grave :

La  disparition de ces balises elles-même !

Si demain plus aucune procédure ne se sert de ces moyens que sont les VORs ou les NDBs, alors ces moyens deviendront inutiles.
Et comme ces moyens ne sont pas virtuels, et donc qu'ils représentent aussi un coût, important, particulièrement d'exploitation et d'entretien, alors ils disparaitront eux aussi.

Un exemple pour confirmer ma crainte, et parce qu'en plus "je l'ai vu venir" :

Au printemps 2013, les Suisses ont complètement revu la procédure d'approche de l'aéroport de SION (LSGS).
Ils ont créé 3 points virtuels (GS601, GS602, GS603) permettant de définir la grande boucle qui démarre à la verticale de Sion et se termine à la verticale du glacier d'Aletsch, avant de pouvoir s'établir sur l'IGS pour la descente.
Et ils ont supprimé alors la magnifique procédure VOR/DME qui consistait à parcourir la radiale 086 du VOR de Montana (MOT 115.85), sur une distance de 25 nautiques, avant de faire un large virage à gauche vers ce même glacier.
Le VOR de Montana ne servait qu'à cette procédure d'approche : Placé à une altitude respectable sur le coté droit de cette haute vallée du Rhône, il permettait un DME sans trop d'erreur compte tenu de l'altitude élevée de la procédure à emprunter (17 000 pieds). (Voir "mes aéroports dangereux").
Constatant que cette procédure n'existait plus, je me suis dit alors : Mais ce VOR devient inutile, tu vas voir, ils vont le supprimer !
Nous sommes un an plus tard, et c'est fait !

J'ai les mêmes inquiétudes en ce moment pour le VOR de Chambéry, placé sur la montagne du Grand Colombier, juste au dessus de Culoz : "CBY 115.4" apparaît de moins en moins sur les procédures d'approche (de Genève, Chambéry ou Annecy), et il apparaît même maintenant en grisé sur les cartes...

Pour ceux qui n'ont jamais vu à quoi ressemblait un VOR, voici quelques photos personnelles de CBY 115.4 prises le 25/03/2012. Notez bien qu'ils ne sont pas tous aussi "démesurés".

Si vous ne connaissez pas ce lieu, n'hésitez pas à y monter car de là-haut la vue sur le lac du Bourget et le canal du Rhône est magnifique.

Placé à 1458 mètres d'altitude (4783 ft), je vous laisse imaginer le coût d'un tel équipement, son coût d'exploitation aussi, sachant que pour l'alimenter il a été nécessaire de construire une ligne électrique moyenne tension spéciale depuis les rives du Rhône juste au dessous, et que la route pour y accéder l'hiver n'est pas déneigée (oui je sais, maintenant il y a les motos-neige...)

"Pourquoi cette inquiétude" me direz-vous peut-être, "le système RNAV coûtera moins cher, et c'est tant mieux"

Oui, sauf que pour des raisons de fric, quand on aura retiré ou laissé à l'abandon tous ces "vieux" moyens de radionavigation au sol, imaginez que le contexte géopolitique mondial évolue défavorablement, et que les américains n'en viennent à nouveau à brouiller leur système GPS :

J'ai bien peur qu'alors tous nos avions civils ne soient cloués au sol !

Nous sommes en train de devenir totalement dépendants de "leur GPS" : Le système Européen "Galileo", système civil qui devait gommer ce risque, et qui devait le concurrencer dès 2003/2004, en est toujours en 2014 au stade des essais.
Incroyable !
Et selon mes dernières informations il ne sera pas opérationnel avant 2019/2020...

Dans ces conditions il faut donc éviter que le "GPS" n'entre dans la liste déjà longue des "infrastructures critiques".

Dans ce domaine aussi nos choix d'aujourd'hui conditionneront notre vie de demain.

Voici une liste alphabétique encore incomplète des signes ou acronymes souvent - trop - utilisés dans l'aviation et ailleurs, et surtout de leur signification...
Sera complétée chaque fois que j'en utiliserai d'autres dans mes textes.

(Mon rêve serait de faire en sorte que leur signification apparaisse en info-bulle, lors d'un simple balayage dessus du pointeur de la souris, et chaque fois qu'ils sont utilisés, mais ne sais pas si c'est facilement possible ici...
Si vous avez cette solution, SIMPLE, merci de l'indiquer en commentaires.)

Important : Dans les explications données en italiques, les initiés trouveront peut-être que je n'ai pas été assez précis ou complet. Ce n'est pas le but de cette liste où je cherche à vulgariser pour ceux qui ne connaissent pas du tout notre langage. Et les ayant dirigés ici, je ne voudrais pas les en faire fuir...

ADF
Automatic Direction Finder
A bord, appareil de navigation qui reçoit et traite les signaux reçus des balises de radionavigation NDB.

AIP
Aeronautical Information Publication
Publication qui contient les informations aéronautiques nécessaires aux pilotes (cartes, réglementation, etc..). Elle est diffusé / renouvelée avec un caractère périodique (selon AIRAC ci-dessous), par opposition à la NOTAM qui définit une réglementation plus ponctuelle et temporaire.

AIRAC
Aeronautical Information Regulation and Control
Définie par l'organisation internationale de l'aviation civile (ICAO), réglemente et contrôle la diffusion des informations aéronautiques.

AIRMETs
Airmen's Meteorological Information

AZBA
Activité des Zones Basse Altitude
Publication quotidienne à destination des pilotes VFR, qui liste les zones actives du réseau RTBA ainsi que le créneau horaire.

CDI
Course Deviation Indicator
A bord, définit la position latérale de l'avion par rapport à sa course

COM1 ou COM2
Communication receivers
A bord ce sont les récepteurs radio permettant de communiquer oralement avec le sol, avec le contrôle aérien. Ils fonctionnent en VHF dans la bande des 118,00 MHz à 136,975 MHz

CPU
Central Processor Unit
Terme utilisé en micro-informatique, c'est votre Pentium ou votre i7

DME
Distance Measuring Equipment
A bord, appareil qui reçoit (et dialogue avec) les balises au sol qui le permettent, dans le but de mesurer la distance qui sépare l'aéronef de ces balises.

EFIS
Electronic Flight Instrument System
A bord, c'est un instrument "glass cockpit" qui regroupe les PFD, MFD et EICAS décrits dans les lignes qui vont suivre. Constitués d'écrans LCD couleur ils sont entourés d'une multitude de boutons, souvent paramétrables selon le contexte affiché. C'est la nouvelle tendance des cockpits modernes, et notamment de ceux que l'on peut trouver dans les beaux "Business Jets". Avec un gain considérable de place sur la planche de bord, et une réduction importante de la connectique inter-instruments, puisque tout est intégré.

EICAS
Engine Indications and Crew Alerting System
Dans les avions nouvelle génération, ou "Glass cockpit", toutes les informations concernant les moteurs et tous les équipements à bord sont centralisées sur 1 ou 2 écrans LCD. Ce sont les Eicas.

FADEC
Full Authority Digital Engine Control
Ou boîtier de régulation électronique à pleine autorité, que l'on trouve à bord de certains avions, et qui gère la régulation des moteurs, autant dans leur phase de démarrage qu'ensuite dans leurs différentes phases de fonctionnement, du ralenti à "plein gaz".

FMC
Flight Management Computer
C'est l'ordinateur de bord des avions modernes. Il sait tout faire, comprendre et suivre une route qu'on le lui a préalablement entrée, calculer des trajectoires aussi bien horizontales que verticales, etc... Il dispose aussi d'une très grande mémoire capable de stocker la liste et les caractéristiques de tous les moyens de radionavigation au sol ou fictifs.
C'est l'appellation Boeing de cet instrument.

FMS
Flight Management System.
Autre appellation du FMC chez d'autres avionneurs, mais pas Airbus.

GPU
Ground Power Unit
En aviation, système au sol permettant de fournir énergie (électricité) et air comprimé à l'appareil lorsqu'il est en stationnement. C'est généralement la petite "remorque" située sous l'avion, qui fabrique ces éléments avec un moteur diesel. A noter que certains appareils ne peuvent démarrer leurs moteurs sans cette aide extérieure

Graphic Processor Unit
En micro-informatique c'est le processeur secondaire, placé sur les cartes graphiques, et chargé du traitement des signaux destinés à nos écrans, maintenant LCD.

HSI
Horizontal Situation Indicator

ICAO
International Civil Aviation Organization
C'est l'organisation mondiale qui gère et normalise tous les aspects techniques de l'aviation civile.

IFR
Instruments Flight Rules
C'est le mode le plus complet de voler un avion, avec tous les instruments à bord, et par (presque) toutes les météos possibles. Mais impose pour être pratiqué de nombreuses qualifications ou licences.

IGS
Instruments Guidance System
Version allégée ou différente de l'ILS, qui peut aussi être placée à distance ou dans autre axe que celui de la piste

ILS
Instruments Landing System
Situé aux abords d'une piste, ensemble de moyens qui définissent un cône radioélectrique dans lequel l'avion se centrera dans son approche. Ces moyens sont composés de LOC, glide, et parfois aussi de DME.
A bord, on désigne souvent par ILS les instruments qui permettent la réception de ces signaux : NAV1, OBI1, LOC

IVAN
International Virtual Aviation Network
ou le nom de réseau créé par IVAO et sur lequel nous nous connectons quand nous volons en commun.

IVAO
International Virtual Aviation Organization
En allusion à ICAO (en remplaçant le C par un V comme Virtual). C'est une organisation de vol virtuel mondiale bâtie sur le réseau mondial IVAN, et d'origine Belge. Il y en a une autre, VATSIM, d'origine américaine.

LOC
Localizer
A bord, permet de capter les signaux de localisation horizontale émis soit par les VOR, soit par le LOC d'un ILS

MCDU
Multifunctional Control and Display Unit
C'est le nom donné par Airbus au système FMC décrit plus haut.

METAR
Routine Aviation Weather Reports
Regroupe sous une forme codée un grand nombre d'informations météorologiques en un lieu donné, et relevées dans un passé très proche (une heure maximum). Accessible pour toutes les grandes places aéroportuaires mondiales.

MFD
Multi-Fonction Display
A bord, instrument de type écran LCD sur lequel apparaissent des données de vol comme la route à suivre en mode carte, ou les instruments classiques numérisés comme les OBI, ou plein d'autres choses.

NAV1 ou NAV2
Navigation receiver
A bord, permettent de recevoir les informations VHF un provenance des balises VOR ou LOC (bande des 108,00 MHz à 117,95 MHz)

NDB
Non Directional Beacon
Au sol, balise de radionavigation constituée d'une simple antenne qui permet ensuite à bord via l'ADF de faire pointer une aiguille vers elle. Ces balises émettent dans la bande des 190 kHz à 535 kHz.

NOTAM
Notice To Airmen
Avis à destination des pilotes et contenant une réglementation ponctuelle et temporaire. Avant tout vol un pilote est tenu de vérifier / consulter la présence d'éventuelles NOTAMs applicables à son parcours, et qui pourrait définir des modifications / restrictions temporaires aux règles générales définies par les AIP ou cartes en vigueur.

OAT
Outside Air Temperature
Température extérieure à l'avion, issue de l' IOAT (Indicated Outside Air Temperature) puis corrigée. Bien entendu elle s'abaisse plus on monte.
Selon l' ISA (International Standard Atmosphere), elle est censée varier de -0,00198°C par pied, soit environ -2° tous les 1000 ft ; ceci avec une limite à -56,5°C à partir de laquelle elle reste constante. Mais ceci est la théorie, la réalité peut être différente...


OBI1 ou OBI2
Omni Bearing Indicator
A bord, traitent les signaux fournis par NAV1 ou NAV2, et à l'aide d'une aiguille verticale et d'une molette permettent au pilote de rechercher sa position par rapport au VOR ou un LOC situé au sol. Une seconde aiguille, horizontale, peut permettre aussi de connaître la position par rapport au glide de l'ILS.

PFD
Primary Flight Display
A bord, en technologie écran LCD, permet d'avoir des informations de base indispensables concernant tout avion en vol. Ce sont les informations primaires telles que : Vitesse, altitude, et position dans le plan horizontal par reconstitution de l'horizon artificiel des anciens appareils

PIREP
Pilots Report
Tout est dans le titre

QNE

Query Nautical Elevation
Valeur donné par l'altimètre de l'avion s'il est réglé (calé) sur la pression standard (dans sa petite "fenêtre de Kollsman").
Cette pression standard (STD) est définie à 1013,25 hPa (hectoPascal) ou mb (millibar). Selon l'altimètre utilisé, elle peut aussi être réglée avec son équivalent en hauteur de Mercure et unité anglo-saxonne "Pouce de Mercure" : 29,92 inHg  (1013.25 mb = 760 mmHg)
QNE est issu aussi du "code Q" à l'époque de la télégraphie en Morse : "Quelle valeur indiquera mon altimètre à l'atterrissage s'il est calé à 1013,25 hPa"
Réglé ainsi, l'altimètre ne fournira plus alors l'altitude réelle de l'avion, mais son niveau de vol (FL / Flight Level), obtenu en prenant la valeur affichée et en supprimant les 2 zéro de droite (exemple : 29 000 ft => niveau 290 soit FL 290)

QNH

Query Nautical Height
Valeur à régler sur l'altimètre (fenêtre de Kollsman) pour l'étalonner quand on approche du sol, de manière à ce qu'il donne exactement la bonne altitude en fonction de la pression atmosphérique du lieu et du moment.
Issu aussi du "code Q" à l'époque de la télégraphie en Morse : "A quelle pression dois-je caler mon altimètre pour qu'il indique l'altitude à laquelle je serais si mon appareil était au sol ?"
Cette valeur "pression" correspond à celle qu'il y aurait au niveau de la mer dans les mêmes conditions atmosphériques.

RAM
Random Access Memory
En informatique désigne la mémoire vive d'un système, qui sert au processeur ou aux systèmes à faire leurs stockages partiels ou temporaires en cours de travail.

RMI
RadioMagnetic Indicator
A bord il s'agit d'un instrument qui combine à la fois l'aiguille de l'ADF décrit plus haut, mais aussi un compas (boussole) qui permet au pilote de connaître son cap par rapport au nord magnétique.

RTBA
Réseau Très Basse Altitude
Réseau aérien réservé aux avions militaires volant à très basse altitude et à très grande vitesse. Ce sont ces couloirs aériens qui apparaissent en rouge sur les cartes aériennes de l'hexagone. Leur activation fait l'objet d'une information quotidienne (les AZBA) que les pilotes privés doivent consulter avant tout vol.

RVSM
Reduced Vertical Separation Minimum
Dans l'aviation civile l'intervalle entre les niveaux de vol de croisière (FL) est de 1000 ft jusqu'au niveau FL 290, valeur à partir de laquelle il passe en général à 2000 ft. Ceci pour raison de précision de l'altimètre, basé sur la mesure de la pression, et pour laquelle les écarts entre 2 niveaux contigus quand on s'élève se réduisent très fortement.
> Si l'avion est "certifié RVSM" (sous entendu si, principalement, il dispose de 2 "altimètres pression" plus précis), alors cet intervalle de 1000 ft est repoussé vers un niveau de vol supérieur, FL 410 , niveau au delà duquel il reste à nouveau à 2000 ft.
> S'il ne l'est pas, alors les "espaces RVSM" lui sont interdits, à moins qu'il ne puisse voler au dessus, c'est à dire à une altitude supérieure à 41 000 ft (soit 12 500 m)...

SID
Standard Instrument Departure
Ce sont les routes définies pour chaque aéroport et qui permettent au départ de chacune des pistes de rejoindre les routes aériennes situées en altitude.

SIGMET
Significant Meteorological Information
Désigne des messages météorologiques ayant une grande importance pour les pilotes : Grosses perturbations, vents importants, etc...

SSD
Solid State Device (ou Solid State Drive)
Ce sont les nouveaux disques dur "électroniques" très rapides, à base de mémoire "Flash"

STAR
Standard Terminal Arrival Route
Au contraire des SID, ces routes permettent d'amener un avion depuis une route aérienne jusqu'au seuil de la piste sur laquelle il va terminer son vol.

TAF
Terminal Aerodrome Forecast
Au contraire des METAR qui fournissent l'état des conditions météo présentes ou très récentes, le TAF fourni des prévisions météorologiques pour le futur.

TCAS
Traffic Collision Avoidance System
A bord, et en vol, système qui surveille la présence éventuelle d'autres avions à proximité, et alerte le pilote par des sonneries ou des messages directifs très précis. C'est un radar à bord, dédié à cela, avec le plus généralement aussi un petit écran pour visualiser ces avions proches.

VFR
View Flight Rules
C'est la première manière de voler, soit "à vue", c'est-à-dire uniquement si la météo le permet. Et avec un strict minimum d'instruments permettant de connaître au moins vitesse, altitude, position, paramètres moteur, et aussi une radio pour communiquer avec le sol... Impose pour être pratiqué qu'une simple licence ou brevet PPL (Private Pilot License)

VOR
VHF Omnidirectional Range beacon
Au sol, on définit ainsi des balises de radionavigation, de taille plus ou moins importantes, qui pour faire simple émettent 2 types de signaux radioélectriques, permettant ensuite au pilote qui les reçoit de se situer sur quelle radiale de cette balise il se trouve. La radiale n'est rien d'autre que l'angle formé au niveau de la balise entre le rayon dirigé sur le nord magnétique et le rayon sur lequel on se trouve, mesuré en degrés entiers et dans le sens des aiguilles d'une montre. La balise émet en permanence le code morse des lettres de son indicatif (ex LTP pour le VOR de la Tour du Pin), et est souvent accompagné d'un système DME permettant de connaître à quelle distance de sa position on se trouve.
Bon, pour vous récompenser d'avoir su aller jusqu'au bas de cette page "difficile", je vous offre d'en voir un, ici.

Liste alphabétique selon code ICAO, avec commentaires
Si seulement les noms sont donnés, avec peu ou pas de commentaires, c'est que ces aéroports ont effectivement été pointés comme dangereux dans mon carnet de vol, mais que je veux y retourner, avant de rédiger un commentaire plus précis...

Sont listés ici les aéroports que j'ai pu pratiquer et qui sont considérés comme dangereux car ils présentent certaines difficultés (parfois importantes), principalement dans leur approche.

Des aéroports qui dans la réalité font souvent l'objet d'une certification spéciale pour pouvoir être utilisés, et que sans doute vous n'aimeriez pas "voler" comme passager sans être sûr que les pilotes aux commandes de votre avion aient bien acquis toute l'expérience particulière qui leur est nécessaire...
Des aéroports qui pour nous simmers ne devraient pas être utilisés sans un examen préalable sérieux de leurs cartes ou/et en cas de mauvaise visibilité : Leurs approches par beau temps et à vue sera toujours beaucoup plus facile, mais aux instruments par mauvais temps, avec pas ou peu de visibilité...

Ces aéroports sont dans le plupart des cas entourés de reliefs, et se distinguent souvent par des caractéristiques d'approche totalement différentes des approches dites "standard" :
Angle du glide différent de l'angle "standard", différence d'altitude très importante entre palier d'interception du glide et seuil de piste, présence d'IGS, etc...

Ce sont les véritables "Dangerous Airports" du monde réel, et pas ceux que les imperfections de Flight Simulator nous font parfois apparaître au fond de "baignoires" totalement fausses et irréalistes.

A noter que "dangereux" est le terme usuellement employé. Qualificatif sans doute un peu exagéré, car je pense qu'avec une bonne analyse de leurs cartes ou documentions ET une totale maîtrise des axes de son avion, ils ne deviennent que "délicats".

Enfin les altiports n'apparaîtront pas dans ce classement : Peut-être plus tard, dans une autre liste, des "pistes en pente"...

BGBW - Narsarsuaq (Groenland)

BIIS - Isafjordur (Islande)

Après une approche initiale maintenant exclusivement RNAV, et exécutée à 3 000 ft et 1 900 ft au dessus d'une longue et magnifique baie, il vous faudra passez en VFR, et tourner à gauche franchement (presque 80°).
Et puis en descendant longer le flanc de la montagne à gauche, pour terminer à hauteur de la jetée du port "a bâbord" par un léger virage à droite de 20° environ avant le seuil de piste.
Les cartes de cet aéroport sont belles, explicites, et avec le relief.

EKVG - Vagar (Îles Féroé, Danemark)

(Ajout 04/03/2016)
Du fait des falaises escarpées ou du relief très accentué de ces 18 îles situées entre Ecosse et Islande, voilà un aéroport extrêmement intéressant par ses approches délicates par mauvais temps : Axe décalé pour la piste 12, ou relief sous le glide de la piste 30.
Les cartes de EKVG font donc une part très importante à la présentation du relief (4 sur 11). Elles sont donc à étudier sérieusement ; et disponibles ici sur le site officiel AIP du Danemark (le lien direct est trop long pour ce blog...).
Pour la visite de cet aéroport, le seul sur cet archipel, il est intéressant d'installer au préalable des scènes rendant le décor plus réaliste et donc plus attractif. Elles existent, en freeware chez flightsim (un peu fastidieuse à installer), ou payante (à moins de 12 €) ici. Mesh et décor gratuits peuvent aussi se trouver ici.
Au delà de l'aspect aéronautique, une très belle destination pour amateurs de nature.

ENHV - Valan (Norvège)

Voilà typiquement un aéroport difficile comme il en existe plusieurs en Norvège, et qui est situé tout près du Cap Nord.
Une piste 08/26 (mais orienté 091/271), qui avec ses 920 m va s'avérer très courte ; avec pour l'approche coté 26 un LOC orienté 205). Soit un virage de 65° à réaliser juste avant le seuil de piste ; et pas d'autre alternative : il y a la montagne à gauche... Ce que j'appelle personnellement une approche à la "Kai Tak" pour illustrer la difficulté par rapport à ce fameux ancien aéroport de Honk Kong.
Si vous avez la belle scène qui contient quelques 56 airports/airfields norvégiens (NorAP2004_3.zip), alors vous serez aidé dans ce dernier virage par un beau balisage lumineux au sol.

J'ai découvert cet aérodrome un 8 février en milieu de journée dans une semi obscurité (à cet endroit et à cette date on sort tout juste de la longue nuit polaire) ; et avec des conditions météo extrêmes : Très nuageux (parfois neige) et surtout un QNH de 870 mbar (mon record inférieur !)
Bien qu'il soit situé presque au niveau de la mer (46 ft) un tel QNH a pour conséquence de "transporter" l'aérodrome à une altitude bien supérieure, là où il faut plus de longueur pour atterrir, ou décoller !
Ce ne fut pas mon plus bel atterrissage...
Dur, dur de voler avec la météo réelle !

ENRA - Rosvoll (Norvège)

Piste courte, IGS très décalé, avec presque 90° par rapport à la piste.
De quoi risquer un Go Around... (Heureusement il est possible)

ENSD - Sandane Anda (Norvège)

EGLC - London City (Angleterre)

Voilà un aéroport bien connu, au centre-Est de Londres, et au milieu de la Tamise...
Sa piste ne fait que 1508 m sur 30 de large, et bien sûr pas de taxiways parallèles : De l'eau de part et d'autre. Il sera donc nécessaire de remonter la piste 27 pour accéder aux parkings situés au sud-ouest.

La difficulté pour cet aéroport n'est que son approche finale, entre les "buildings" (coté ouest), accentuée par une pente ILS à 5,5° (9.6 %) soit presque 2 fois la "normale". C'est assez surprenant, si on ne le sait pas auparavant...
Avant cela, et quelle que soit votre route d'arrivée, vous serez contraint de rejoindre (à une altitude de 2300 pieds) le point ALKIN situé au Sud-Est, à environ 9 nautiques de l'extrémité Est de la piste, où se situe le NDB "LCY" (322.0),
Ce NDB devra alors être rejoint par une route au QDM 322, avec descente à 2000 pieds, altitude qui sera ensuite maintenue jusqu'à l'nterception du glide de l'une des pistes :
- la 09 en remontant celle-ci sur 5 NM au cap 289 (CAT A ou B) ou 306 (CAT C), puis virage à gauche pour interception du LOC,
- la piste 27 en virant à droite au 094 pour s'éloigner sur 6 NM avant alignement final par l'exécution d'un virage de 180° par la droite.
Une procédure vraiment "anti-stress" qui permettra ce choix de piste au tout dernier moment, à l'approche de LCY, d'autant plus que les 2 ILS de cette piste sont sur la même fréquence 111.15 MHz.

Sauf qu'avec un vent d'Est inférieur à 14 kts, on vous demandera tout de même d'utiliser la piste 27 pour atterrir : C'est l'axe privilégié de cette piste, car de l'autre coté se situe le centre de Londres. On pourra donc vous imposer un bon vent arrière pour compliquer la descente...

PS du 12/10/2014 : Il existe une magnifique scène - certainement la plus belle, mais "commerciale" - de cet aéroport : Chez UK2000scenery.com et avec £17 vous pourrez acquérir les 3 versions FS2004/FSX/P3D.

KASE - Aspen-Pitkin (USA - Colorado)

Situé à environ 200 km à l'ouest de Denver (ou de Colorado Springs plus au sud) cet aéroport est bien connu comme l'accès principal aux stations de sports d'hiver du Colorado.
Alt : 7837 ft (2388 m)

à compléter

KSMN - Salmon-Lemhi Co

LFLB - Chambéry - Aix les Bains

Alt : 779 ft
Quel que soit le vent, l'approche de Chambéry ne peut se faire que depuis le nord (au cap 176) au dessus du lac du Bourget, avec un palier préalable à 6500 pieds du fait de la présence de la montagne du Grand Colombier. Il est cependant possible de se poser sur la piste 36 par fort vent du nord (La Bise), après un circuit vent arrière main droite à environ 1700 pieds
C'est la pente du glide 7.8% (soit 4.46°) relativement importante qui crée la difficulté, ainsi que le survol de la montagne du Clergeon au départ, et ensuite la proximité du mont du Chat à droite, à environ 3 NM du seuil de la piste 18.

Catégorie C maximum

LIPB - Bolzano (Italie)

Alt : 789 ft
Cartes absolument indispensables !
Avec une descente qui démarre au niveau 120 (Transition Alt. =10 000 ft), la difficulté de cette approche très encaissée entre les montages est son IGS, le LOC/DME "IBZ 109.1" : Durant la descente vous bénéficierez d'un guidage latéral, et de la mesure de la distance jusqu'au seuil de piste, mais pas de glide. Il faudra donc rigoureusement suivre le tableau des altitudes données pour chaque NM à parcourir, avec pour compliquer 3 segments à pentes différentes.
A noter que ce LOC/DME est positionné à droite de la piste en herbe, elle même à droite de la piste principale, donc bien décalé, avec en plus un angle de 8° par rapport à cette piste. L'approche se terminera donc par un léger virage à gauche.
Enfin au décollage, en sens inverse piste 19, il faudra immédiatement virer à droite vers le VOR/DME "OZE 117.05" et surtout grimper très vite à 4920 ft : Ce VOR est à 3 NM de la piste, perché au sommet d'une falaise, à 2544 ft. Et garder ensuite cette vitesse ascensionnelle soutenue pour passer le point "FORER" au niveau 120.
Parfois sur mon simulateur je cherche à "voir" ces VOR qui l'équipent. Si vous ne l'avez jamais fait, avec celui-la vous allez passer tellement près, que vous saurez comment ils sont faits...
Un très bel aéroport, vraiment dangereux, pour de beaux exercices.

LIPN - Napoli Capodichino (Italie)

Alt : 294 ft
Pas vraiment dangereux, mais...
Mais pour s'y poser par mauvais temps et par vent d'Ouest, c'est-à-dire sur la piste 24, alors bien consulter ses cartes avant !
Car à Naples il y a du relief, et vous devrez intercepter le glide de la 24 à pas moins de... 7000 pieds.
Naples n'est pas une approche facile, alors ne vous laissez pas trop hypnotiser par la beauté du Vésuve !

LOWI - Innsbruck (Autriche)

Alt : 1907 ft
Ville et aéroport bien connus sur les bords de la rivière "Inn", et entourés de sommets pour lesquels les altitudes minimum autorisées évoluent entre 9 500 ft et... 15 500 ft !
Ce qui fait la difficulté d'Innsbruck sont ses approches difficiles et... pas immédiatement compréhensibles à l'analyse de ses cartes.
Tout d'abord un axe privilégié pour sa piste 08/26 (cap vrai 081/261) : la piste 26, avec un ILS décalé "OEV" (111.10 MHz) dont le LOC est orienté 255°, cap magnétique (3° de déclinaison en 2016).
Et puis pour les traffics en provenance de l'Ouest, la fameuse procédure "LOC/DME PROCEDURE WEST (doc. LOWI AD2.24-6-1) : Un autre LOC "OEJ", qui passe au dessus de l'aéroport, et qui est situé à 11 NM de celui-ci, sur un petit plateau à gauche de la rivière. Cap 066 MAG, fréquence 109.70 MHZ.
Il ne sert qu'à diriger les avions horizontalement, pas de glide, mais une descente radicale ! Après avoir passé le point ELMEN et rejoint à 11 500 ft le point KUDAV situé à l'ouest, sur une distance de 13.9 nautiques il faudra dégringoler de 6500 ft, soit une pente à 7,7 % (ou un angle à presque 4,5°). Après quoi et sur palier à 5000 ft, passage en "visual" pour une procédure turn vers la droite, et atterrissage sur la 26.
Pour les 2 pistes, et donc aussi la 08, une approche RNAV reste possible. Il suffira simplement de bien respecter les altitudes préconisées...

Pour cet aéroport je recommande la célèbre scène de Gianni, qui a déjà modélisé d'autres aéroports autrichiens avec énormément de succès. Car cette scène, très belle, est fidèle aux approches actuelles. Elle est commercialisée sous le nom de "Approaching Insbruck...", ce qui est suffisamment explicite quant à sa difficulté.

LSGS - Sion (Suisse)

Alt : 1581 ft
Sur cet aéroport valaisan, c'est la totale !
- Une approche IFR exclusivement depuis la haute vallée du Rhône vers la piste 25 au moyen d'un IGS très décalé qui fait qu'avec du brouillard au fond de la vallée vous ne trouverez pas la piste... Heureusement là-bas il y a un micro climat, et on y fait même pousser des abricots ;-)
- Cet IGS dispose d'un glide avec une pente de 10.51% ou angle de 6° (soit 2 fois l'angle normal !) qui fait qu'avec certains avions il sera nécessaire de sortir le train pour avoir toute la traînée nécessaire à la descente, et donc bien sûr si c'est le cas après la réduction préalable et nécessaire de la vitesse (1) qui devra être réalisée à haute altitude car
- L'interception du glide doit se faire à 17 000 pieds (presque 15 500 pieds au dessus de la piste...). Je me demande d'ailleurs s'il ne s'agit pas d'un record...
- Et enfin un départ IFR exclusivement sur la 25, puis après un léger virage à gauche vers Martigny, montée au cap 235 qu'il sera absolument nécessaire de maintenir tant que les 12000 pieds ne seront pas dépassés.
C'est çà la montagne !

Catégorie C maximum

Ajout 04/03/2016 : Depuis l'automne 2015, une nouvelle procédure RNAV a été créée pour l'approche de Sion. Elle est accessible par un premier point GS615 situé à proximité de la piste de Meiringen, et après un 180°, se déroule avec 6 autres points fictifs en descendant la haute vallée du Rhône. Altitude du début de la descente, sur le point GS608, toujours 17000 ft, évidemment. Pourvu que dans quelque temps on ne découvre pas la disparition de l'IGS de Sion... (*)

LSZA - Lugano (Suisse)

Alt : 915 ft (900 ft seuil piste 01)
La pente importante de son glide (9,5% soit un angle de 5.4°) nécessaire à une descente de 5 100 ft (le palier d'interception du glide est à 6 000 ft), constitue toute la difficulté de cet aéroport, car on ne peut pas ralentir, si on ne s'y est pas préparé avec une réduction de la vitesse avant (1)

Et comme en plus on est hypnotisé par la beauté du paysage "Lacs & Montagnes", et bien le seuil de piste arrive vite, trop vite...
Les fans en consommeront sans modération..

PAJN - Juneau Intl (USA - Alaska)

Situé dans la partie méridionale de l'état de l'Alaska, cet aéroport ne doit sa difficulté qu'à la présence d'un IGS (LOC/DME décalé de 12° par rapport à la piste), l'absence de Glide, et surtout des conditions météorologiques la plupart du temps très "difficiles". En effet cet aéroport se situe au sud de la zone dite de "Glacier Bay", qui reçoit des précipitations importantes avec ses glaciers magnifiques qui descendent jusqu'à l'océan.
Je recommande à ce sujet l'installation de la superbe scène "Glavier Bay v2.0" disponible pour FS2004 chez Avsim : 2 fichiers à télécharger (glbayv2a.zip et glbayv2b.zip), pour un total de quelques 146 Mo. Ma cotation personnelle pour cette scène : le maximum, 5 étoiles !

Pour faire simple, par bonne visibilité aucune difficulté pour cet aéroport, mais dans le cas contraire l'approche IFR est très délicate, avec une procédure Turn à réaliser à environ 20 Nm à l'ouest de la piste (avec une altitude mini impérative à 6300 ft), pour revenir ensuite aidé par le LOC (109.90) au cap 071, et descendre sans accrocher le relief jusqu'à un petit col entre 2 collines (là où précisément se situe le LOC), et exécuter enfin un virage à droite pour s'aligner sur l'axe de la piste au 083.
Autre particularité, la piste d'une longueur de 2700 mètres, est "doublée" sur sa droite par un bassin parallèle de 1340 mètres de long, pour vos hydravions favoris...

A découvrir.

SPZO - Cuzco (Pérou)

Altitude élevée, à pratiquer avec des meshs réalistes. Avec un gros navion et si l'on vient du nord, bien respecter les cartes et le trou dans la barre de relief pour "passer"

TFFJ - St Barthelemy (Caraïbes)

Celui-ci est trop connu pour ce "petit col" situé juste avant le seuil de piste en contrebas, juste derrière...
Combien de Tagazous ont déjà passé "à la baille", à l'autre extrémité de la piste...

VNJS - Jomsom

VNLK - Lukla (Népal)

Cette porte d'arrivée aux ascensions de l'Everest est bien connue pour sa difficulté.
N'hésitez pas à vous payer la scène Aérosoft (pack FS2004 + FSX), c'est la plus belle.
Mais que je ne vous voie pas y arriver avec un gros !!!

 (1) Tout bon simmer sait qu'on ne peut pas sortir le train d'atterrissage à n'importe quelle vitesse : Pour tout avion il y a une VLE à respecter (vitesse "Landing gear Extended" ou vitesse maximale train sorti). Et tous ne sont pas équipés d'aérofreins...

PS le 06/12/2016 : Les informations fournies ici sont issues des cartes et procédures valides à la date de leur rédaction. Elles peuvent changer au fil du temps...
Si vous constatez une "erreur", c'est à dire une évolution, alors n'hésitez pas à la signaler en commentaires : Tous les lecteurs en profiteront...

Ce blog :

J'ai attendu longtemps avant de me décider.
Partagé entre la volonté de créer un site web pour transmettre un peu de mon expérience, et ma satiété des langages informatiques (pour lesquels j'ai beaucoup donné, sauf le html...). Il me fallait une solution avec laquelle je puisse n'avoir à faire qu'une chose : Ecrire, rien que cela, et tout de suite !
Avec l'aide de ma fille aînée c'est vers ce blog que j'ai atterri.

Après avoir réussi à trouver le fond qui me convenait (ce fond gris-marron avec écriture blanche ou orange) je me suis imposé une codification dans les autres couleurs, que j'essayerai de respecter.
Exemples : les noms de fichier et leur chemin en bleu clair, les options de menus à dérouler en "prune", etc. Pour vous faciliter la tâche je l'espère.

Concernant le contenu, mon problème est déjà de trouver la bonne formule entre trop vulgariser et ne plus intéresser mes collègues de jeu, ou pas assez et limiter ainsi l'accès uniquement aux spécialistes.
La solution est probablement entre les deux, et j'ai déjà écrit dans ce sens ce petit dictionnaire que les initiés n'auront pas besoin de consulter alors qu'il sera utile à ceux qui le sont moins.

Messages :

Plusieurs types de "messages" sur mon blog (je n'aime pas ce mot, trop sélectif par rapport aux contenus que je souhaite y placer) :

- Ceux destinés à vous faire part de mon expérience, présentés souvent sous forme de liste : Dans ce cas, au fil du temps je pourrai compléter ces listes, et revenir ainsi sur ces messages, mais sans dater les évolutions.

- Ceux destinés à vous faire part de mes états d'âme, mes réflexions, mes coups de gueule : Pratiquement que du texte, sur lequel je ne reviendrai pas et que je classerai dans "Humeur...".

- Ceux enfin qui concernent mes projets en cours, comme par exemple l'avancement de la construction de mon nouveau simulateur 6 à écrans. Ils seront constitués au départ d'un "gros corps" de début de projet (normal, avec mon retard...), et puis ensuite les évolutions. La date de ce message restera celle de sa création.
Ces évolutions seront alors toujours ajoutées en tête du "message", avec mention de la date d'ajout. Pour vous permettre de gagner du temps en n'ayant pas tout à reparcourir.

Vos Commentaires :

Ce blog est fait pour dialoguer : Certains messages (pas tous) seront donc ouverts aux commentaires.
Je vous demande de le faire dans le respect de la langue française à laquelle je suis très attaché :
Pas de commentaires en langage texto ou SMS. Merci.
Je passe en effet énormément de temps à relire mes messages pour en éliminer les fautes, ou à reprendre mes phrases pour qu'elles soit plus claires, plus "aérées" (et moins longues mon gros défaut).
J'ai validé l'option modérateur de ce blog et me réserve donc le droit d'éliminer tout commentaire qui ne respecterait pas cette règle.

Photos :

Les appareils photos travaillent en mégapixels maintenant, mais ce n'est pas vraiment compatible avec la largeur de bande internet ou la profondeur mémoire d'un site web ou d'un blog. Aussi je réduirai volontairement la taille de mes photos à 1280 x 960 pixels maxi sur un format jpeg, ce qui après essais me paraît suffisant compte tenu de la largeur maxi d'une page canalblog.
Si vraiment vous voulez faire un poster d'une de mes photos, contactez-moi : Si j'en dispose en très haute définition, on pourra s'arranger...

Liens :

Je veux ce blog vivant et interactif. Vous y trouverez donc un maximum de liens vers des sites extérieurs.
C'est aussi pour moi une manière de remercier ceux qui m'ont aidé, le plus souvent sans le savoir : Mon équipement de simulation a atteint aujourd'hui son "altitude de croisière", je ne rencontre plus beaucoup de problèmes techniques. Et si j'en suis arrivé là c'est presque tout le temps grâce à internet. Il est donc temps aujourd'hui pour moi de retourner l'ascenseur.

A la création d'un message je re-teste les liens, systématiquement. S'ils venaient à se rompre (les erreurs 404 sont malheureusement courantes), n'hésitez pas à m'en faire part : Je corrigerais.

Téléchargement :

Sauf exceptions (*) vous ne trouverez en téléchargement sur ce blog que des fichiers que j'aurais créés moi-même. Mais pour tout addon (avions, scènes, utilitaires) je trouve normal de vous renvoyer via un lien vers la page de téléchargement officielle de ceux qui les proposent :
- Car vous y trouverez les dernières versions à jour, évidemment, ainsi qu'un descriptif bien plus complet que mes vagues commentaires,
- Et pour ceux qui pourraient avoir conçus ces addons et vous les fournir GRATUITEMENT, faute de recevoir tous les Merci qu'ils méritent, j'aurais fait en sorte qu'ils aient au moins la compensation de voir tourner le compteur de TOUS les téléchargements qui pourront en être faits.

(*) Sur demande, et dans le cas ou un fichier ne pourrait plus être trouvé sur internet suite un arrêt commercial par exemple.
Mais pas si c'est un fichier freeware : Si son auteur à décidé à un moment donné d'arrêter sa diffusion, c'est souvent pour arrêter le support qui commençait à lui être pénible : Je respecterais donc sa volonté !

Très Bonne Lecture !

f-52cr

02/02/2016 - Ajout complément à la codification des fichiers bgl

Dans le langage de la simulation de vol une "scène" (ou un décors) définit une partie de l'environnement de vol dans lequel vous allez voler.

Dans Flight Simulator, un environnement de vol "de base" est créé lors de l'installation du logiciel.
Cet environnement de base contient la totalité de nos continents, océans, mers, grands fleuves, grandes voies ferrées, routes et aussi quelques 24 000 aéroports ou aérodromes.
Et cet environnement est ensuite accessible en modification via la "Bibliothèque de Décors".

Tous les fichiers qui définissent cet environnement de base sont rassemblés dans un répertoire : Scenery

Scenery contient beaucoup de sous-répertoires, dont la plupart ont un nom qui est un abrégé des continents de notre planète : Eure pour Europe de l'est, Eurw pour l'Europe de l'Ouest, Name pour l'est de l'Amérique du nord, etc.
On y trouve aussi Cities, qui contient les détails de quelques grandes villes, mais une vingtaine pas plus.

Et chacun de ces sous-répertoires contient 2 sous-répertoires : A nouveau un Scenery, et Texture.

En résumé voici la structure de cet environnement de base :

FS2004\Scenery\Name\scenery\
                   \texture\
              \Eurw\scenery\
                   \texture\
              \....\scenery\
                   \texture\

Dans les sous-répertoires "scenery" de nombreux fichiers ".bgl" apparaissent. Ces fichiers contiennent des objets, regroupés par type ou genre et selon leur position géographique. Et il est facile de reconnaître ce que contiennent ces fichiers car les types ou genres sont en fait codifiés dans les 2 premiers caractères de leur nom.
Ainsi tous ceux qui commencent par AP contiendront les pistes aéroports. Ex : AP949150.bgl
Voici un résumé de ces débuts de nom de fichiers, et ce qu'ils contiennent :

• AB - Aéroports (Polygone)
• AP - Aéroports (les pistes)
• AT -
  
• FL - Aéroports (Flatten, ou "plat")
• HL - Bordures des Lacs
• HP - Surfaces des lacs
• NV - Moyens de Navigation (VORs, NDBs)
  
• OB - Objets (Hangars, tours de contrôle, ...)
• PK - ParK, Parcs
• RD - RoaD, Routes
• RR - Rail Road, Voies ferrées
• ST - Rivières
• UT - Lignes électriques
  

(***) (Interessé par les 6 chiffres qui suivent ? alors reportez-vous à la fin de cet article...)

Lors de l'installation de FS2004 un autre répertoire a été créé, vide, pour accueillir nos scènes ou décors complémentaires  : Addon Scenery
Sans doute pour ne pas les mélanger...

Mais sa structure reste la même que celle du Scenery de base, et donc l'ajout d'une scène se traduit presque (*) toujours pas la création d'un nouveau sous-répertoire dans ce répertoire "Addon Scenery".
Ce sous-répertoire porte le nom de la scène à installer (ex : "Baléares", "Canaries", ou "LFLB - Chambéry"...)
A l'intérieur là aussi, invariablement, 2 autres sous-répertoires sont créés : "scenery" et "texture".
Pour faire simple, Scenery contient les "objets" de cette scène (avec toujours ces fichiers à l'extension .bgl), et Texture contient "l'habillage" ou la "peinture" de ces objets (avec des fichiers ayant le plus souvent l'extension .bmp).

En résumé voici la structure de vos scènes complémentaires :

FS2004\Addon Scenery\Baléares\scenery\fichiers.bgl
                             \texture\fichiers.bmp
                    \Canaries\scenery\fichiers.bgl
                             \texture\fichiers.bmp
                    \........\scenery\fichiers.bgl
                             \texture\fichiers.bmp

Parfois aussi l'installation de la scène peut être complétée par l'ajout de quelques fichiers dans le répertoire "Effects" de votre simulateur : Par exemple si sur cette scène la cheminée d'un nouveau bâtiment doit fumer, alors le fichier permettant de réaliser cet "effet" sera placé dans ce répertoire.
Effects contient des fichiers ".fx" (effets), ainsi qu'un nouveau répertoire texture parce que les effets ont besoin des fichiers ".bmp" qui sont à l'intérieur :

FS2004\Effects\fichiers.fx
              \texture\fichiers.bmp

La manière dont se fait l'installation d'une scène, n'est pas neutre. Voir ce point important dans "Trucs et Astuces", "Contourner une installation automatique"

Une installation n'est complète que si la scène ajoutée à réellement été "déclarée" à Flight Simulator. Si cela n'a pas été le cas, cette scène ajoutée ne sera pas active et donc pas visible.
Pour déclarer cette nouvelle scène, une intervention doit être faite dans un fichier extrêmement important de Flight Simulator : scenery.cfg
Et quand bien même l'installation de votre scène se serait faite de façon automatique, à l'aide d'un programme qui se chargerait de cette déclaration, alors le résultat ne serait pas satisfaisant. Pourquoi ?

Parce qu'il doit y avoir aussi une

Hiérarchisation des scènes

Parce que lorsque l'on ajoute des scènes à Flight Simulator il faut lui enseigner aussi dans quel ordre il va devoir obligatoirement les lire : Un ordre qui est fonction de ce que ces scènes contiennent réellement.
Et ce qu'elles contiennent sont des choses très différentes.

Petit rappel sur leur contenu, dans un ordre qui n'est pas involontaire :

• Des "Excludes", ou fichiers destinés à éliminer des éléments existants
  
• Des "Meshs", ou fichiers destinés à bâtir le relief de votre environnement (en clair vos montagnes)
  
• Des "Landclass", ou fichiers destinés à habiller ce relief, même s'il est plat d'ailleurs
• Des "Géomodifs" ou fichiers destinés à repositionner routes, rivières, etc..
• Et  enfin vos "Aéroports", ou fichiers qui contiennent tous ce que vous aimeriez voir quand vous atterrissez quelque part : Des pistes, des taxiways, des bâtiments, des arbres, des véhicules, des avions en stationnement, etc. Et aussi tous les moyens de radionavigation absolument nécessaires à une simulation fidèle (VORs, NDBs, ILS, etc.)
  

Tentons une analogie qui va peut être permettre de mieux comprendre et surtout de mieux mémoriser l'ordre dans lequel Flight Simulator doit lire ces différents types de fichiers.

Si en un lieu donné nous avions à bâtir notre résidence (en bois c'est plus facile), je suis sûr que :

• En premier nous commencerions par éliminer tout ce qui s'y trouve déjà (détruire d'éventuels bâtiments existants), faire un terrassement, aplanir le terrain. C'est le rôle des fichiers "Exclude" (voire "Flatten", pour aplanir)
• Ensuite nous construirions la charpente de cette maison : Suite de poutres qui réalisent en 3 dimensions ce que nous souhaitons obtenir, mais pour laquelle nous verrions au travers si nous en restions là. Cette charpente ce n'est rien d'autre que les fichiers "Meshs" du relief.
• A ce stade nous serions donc obligés d'habiller cette charpente, avec un bardage par exemple, et aussi avec un toit pourquoi pas en tuiles : C'est ce que font les Landclass, et plus généralement les textures.
  
• Le "gros oeuvre" étant réalisé, l'extérieur reste peut-être à aménager : Avez-vous eu à créer ou à déplacer le chemin d'accès, à créer un parking, à construire un mur. Les fichiers "Geomodifs" sont faits pour cela.
• Enfin nous disposerions dans cette maison tous les équipements et objets nécessaires pour y vivre, et sans quoi elle ne servirait probablement pas à grand chose : Ce sont tous les "objets" au sens large contenus dans les fichiers que j'ai appelés "Aéroports".

Et bien Flight Simulator doit procéder de la même manière, dans le même ordre ! Il doit commencer par le terrassement, et finir par les finitions !
Imaginez un seul instant que nous ayons tout construit sur un terrain déjà équipé de batiments, ou alors décidé de tout raser à la fin... avec un fichier "Exclude" !

Sauf que lui, ou plus exactement tous les programmes d'installation de scènes aussi sophistiqués soient-ils, ne sont pas capables de voir (plus exactement de déchiffrer) ce qu'il y a déjà en place dans notre environnement, pour pouvoir décider ensuite où y placer "leur" scène (car par définition bien sûr, autant de simmers différents il y a, autant de configurations différentes il y aura).
Notez bien que ceci ne veut pas dire qu'un programme d'installation qui puisse aussi réaliser ce travail "d'analyse préalable" au positionnement d'une scène ne soit pas envisageable : Tout est possible. Mais à ce jour il n'en existe aucun à ma connaissance.

Alors comment font ces programmes d'installation ?
Et bien ils placent systématiquement leur scène en dernière position (**) sur la longue liste de lecture qu'est "scenery.cfg".
Comme çà pas de risques, il n'y aura pas d'autres scènes pour venir la raser... jusqu'à ce qu'un autre programme d'installation vienne faire de même, et ravir cette dernière place...

Et ils comptent ensuite sur l'intervention humaine pour organiser tout cela... Trop facile !

Ce qui pour nous n'est pas si facile que çà, parce qu'on ne nous aide pas beaucoup pour le faire :
Car autant il y a d'éditeurs ou concepteurs de scènes différents, autant il y aura d'appréciations différentes sur la classification adoptée pour ranger ces scènes dans une catégorie ou dans une autre.
Il n'y a pas de normalisation en la matière !

Dit autrement, une scène vendue comme un "mesh" restera un mesh et sera placée correctement dans la hiérarchie du premier coup.
Mais une région "x ou y_vfr" pourra contenir, en plus des landclass qu'elle est censée apporter, aussi des meshs, des aéroports, et des excludes. Et comme le plus souvent tout est mélangé dans un même répertoire, comment faire ?

Une seule solution : Essayer, tâtonner ; et voir durant cette phase son simulateur planter !

Important :
Pour intervenir dans "scenery.cfg", je déconseille fortement l'utilisation d'un éditeur de texte : Il faut être expert ou très rigoureux pour y parvenir.

Il y a 2 solutions pour le faire sans risques :

- Par Flight Simulator lui-même, via "Paramètres" puis "Bibliothèque de décors...".
L'inconvénient est qu'il faut lancer une première fois le simulateur pour déclarer la scène et/ou la positionner dans la hiérarchie, puis le refermer et le relancer à nouveau pour qu'elle soit prise en compte. Quand on a un simulateur très chargé et sur disque dur mécanique, 2 démarrages, çà calme !

- Par l'utilisation de FSNavigator DataBase Creator  "FSNav DBC".
Programme fourni avec FSNavigator mais totalement autonome (FSNavigator n'est pas nécessaire).
Présentation similaire à la "Bibliothèque de décors", mais avec plus d'options (saisie de zones d'Exclude et de Flatten), et fonctionnement immédiat : Appui sur "Save to FS" et le tour est joué.

(*) Certains éditeurs préfèrent installer leurs scènes dans un répertoire portant leur nom. C'est par exemple le cas d'Aérosoft, sans doute à dessein car cela facilite ensuite le fonctionnement de leur logiciel "Launcher" et peut-être aussi celui d'animation AES...

(**) "Dernière position" se réfère à la présentation de "scenery.cfg" telle qu'elle apparait si on l'ouvre avec un éditeur de texte. C'est l'ordre dans lequel Flight simulator lit et charge ses scènes.
FS2004, par "Bibliothèque de décors...", ainsi que d'autres utilitaires, peuvent faire apparaître cette dernière place, en tête de liste, et avec la priorité 1 (ce qui n'est pas inexact...)

(***) Explications complémentaires à la codification des fichier bgl de base de FS2004 :

Revenons à notre exemple : AP949150.bgl
Après AP qui signifie donc que le fichier contient les aéroports, viennent 6 chiffres.
Le premier, un 9, est sans importance. Gageons qu'il signifie que ce fichier est un modèle (ou appartient à) FS9, mais je n'ai pas vérifié sur les autres versions. Et le dernier, un 0, est lui aussi toujours le même et donc aussi sans intérêt.

Ce sont les 4 intermédiaires, et colorés en bleu, qui sont importants :
Le monde de fs9 (ou la surface de notre planète) a été découpé en "tuiles", exactement en 6144 tuiles.
Imaginez la carte totale de notre planète (projection à plat), en la quadrillant ensuite selon une division par 96 selon la longitude, et 64 selon la latitude. Vous avez créé ainsi 96 x 64 = 6144 petits rectangles qui vont servir à localiser notre environnement FS2004.

Pour codifier ces petits rectangles et selon FS9, c'est alors très simple :
Si le coin supérieur gauche de votre carte correspond au Pôle Nord et à la ligne de changement de date, cette fameuse ligne qui va du nord au sud et qui coupe en 2 les îles Fidji, cette ligne qui est le méridien -180 (ou +180 qui est le même), alors le 1er petit rectangle défini en haut à gauche de votre carte portera le code 0000. Avec les 2 premiers chiffres y sera codé la référence longitude (de 00 à 95) et les 2 suivants la référence latitude (00 à 63). Vous avez bien compris, le rectangle en bas à droite de votre carte portera bien la référence AP995630

Pour plus de détails, sachez que chaque "tuile" représentera une largeur de 3°45' de notre longitude, et une hauteur de 2°48'45" de notre latitude.
Dit autrement la hauteur de ces tuiles (constante quel que soit le lieu) sera de 168.75 NM (312.525 km), et la largeur variera de presque 0, si on est proche des pôles, jusqu'à 225 nm (416.7 km) si on est proche de l'équateur. Plus précisément la largeur se réduira quand on s'éloigne de l'équateur selon le cosinus de la latitude.

Rien à dire de plus, si ce n'est en ce qui me concerne qu'ayant établi la liste de tous les aéroports connus de FS2004 (presque 24 000), j'ai pu bâtir dans la feuille Excel qui les contient (avec leurs coordonnées latitude et longitude) un routine qui me dit à quels fichiers ils appartiennent...
Bien utile quand on veut mesurer l'impact d'une installation de scène... et parfois bidouiller !
Merci au passage à FSNavigator qui m'a fortement aidé à décrypter quel était ce codage, car je n'ai rien trouvé sur le net pour y parvenir.

Donner la main à un programme d'installation de scènes ou d'avions est sans doute la solution la plus simple, surtout si l'on ne se juge pas parmi les plus expérimentés. C'est aussi la solution la plus à risques, pour "casser" un flight qui fonctionnait correctement...

Je vais ici expliquer ce qu'il faut faire, particulièrement pour l'ajout de scènes

En préambule je rappelle qu'il y a 2 manières de "compléter" les "décors" d'un simulateur de vol comme FS2004 :

> A partir d'un fichier ".zip" (ou ".rar"), que l'on ouvre tout simplement pour y découvrir des fichiers organisés tels qu'ils le seront à leur futur place dans l'architecture de votre simulateur. Il suffit alors de les copier en respectant cette structure :

FS2004\Addon scenery\"nom de la scène"\scenery\
                                      \texture\

Parfois aussi des effets peuvent être à ajouter dans

FS2004\Effects\

Il suffit ensuite  de déclarer manuellement cette scène via "Bibliothèques de décors" de FS2004, ou beaucoup plus simple en utilisant FSNav DBC

J'appelle ce premier mode de fonctionnement "la technique de l'ajout simple"

> A partir d'un fichier exécutable ".exe", qui se charge de tout faire à votre place, et même souvent (pas toujours...) de déclarer cette scène à votre simulateur en ajoutent les lignes nécessaires dans son "scenery.cfg"

Le problème c'est que ce programme d'installation automatique peut aussi faire autre chose, et principalement aller modifier des fichiers dans les scènes de base de votre simulateur, en y remplaçant certains fichiers... par d'autres. Et si ces fichiers étaient essentiels au fonctionnement de certains de vos addons déjà installés, ces addons risquent de ne plus fonctionner...

J'appelle ce second mode de fonctionnement "la technique de l'ajout et du remplace"

Et 'est pour ce second cas qu'il faut savoir "Contourner l'installation automatique"

Je propose de procéder comme ceci :

• Modifier temporairement le nom du répertoire de votre "Flight Simulator" : Par exemple s'il se nomme "FS2004" renommer le en "FS2004_initial"
• Créer, au même niveau hiérarchique que ce répertoire, un autre répertoire qui porte le nom initial de votre simu : "FS2004"
  Chez moi comme FS2004 est installé dans "C:\Sim\FS2004" ;
  après je me retrouve donc toujours avec ce répertoire, ainsi que "C:\Sim\FS2004_initial"
• Copier à l'intérieur de ce répertoire les fichiers "scenery.cfg" ainsi que (facultatif *) "fs9.exe" et qui se trouvent maintenant dans "FS2004_initial"
• Lancer alors le programme d'installation de votre scène. Si des messages d'erreurs interviennent en cours d'installation, par exemple sur le fait qu'il ne trouve pas certains fichiers, ce n'est pas grave (c'est même normal, et plutôt bon signe.)
• Examiner alors le résultat de cette installation dans votre "nouveau" répertoire "FS2004".
  Dans le meilleur des cas vous ne devriez y retrouver que l'ajout d'un sous-répertoire "Addon scenery" (**) dans lequel votre scène a été installée, et peut-être aussi d'un autre sous-répertoire : "Effects".
  Et s'il y en a d'autres, c'est que votre installation a tenté de modifier l'existant. Je reviendrais plus loin sur le traitement à réaliser sur ces "autres" sous-répertoires.
• Vérifier si la date de modification de votre fichier "scenery.cfg" a été changée et mise à la date et l'heure de votre installation, ou mieux encore si un fichier "NewScenery.cfg" a été créé.
  Si c'est le cas, alors votre installation a aussi déclaré la scène à votre simulateur de vol, et vous n'aurez donc plus à le faire (***).
• Copier alors (mieux, déplacer alors) les contenus des sous-répertoires "Addon scenery" (**) et s'il y a lieu "Effects" de votre actuel "FS2004" dans les sous-répertoires de même nom de votre "FS2004_initial".
  Et copier y aussi "scenery.cfg" (en écrasant l'ancien) si sa date de modification a été actualisée, ainsi que "NewScenery.cfg".
• Enfin renommer votre actuel "FS2004" vers par exemple "FS2004_install",
  et faites en sorte alors que votre répertoire "FS2004_initial" reprenne bien son nom d'origine : "FS2004"

En procédant ainsi vous avez détourné momentanément l'installation de votre scène vers un répertoire d'installation presque vide (qui s'appelle maintenant "FS2004_install"), et ce sans que la base de registre de votre Windows ne s'en aperçoive : Pour elle vous avez bien installé votre scène dans "FS2004", et s'il devait y avoir modification de cette base en cours d'opération, alors elle l'a prise en compte au bon endroit (parfois une installation automatique est accompagnée de la mise en place de raccourcis, vers de la documentation par exemple, ou aussi vers un programme de... desinstallation. Ces raccourcis resteront donc valides).

Reste à savoir maintenant quoi faire des sous-répertoires et fichiers qui restent dans ce "FS2004_install", après que vous en ayez déplacé tous les autres, c'est-à-dire ceux qui étaient les seuls "attendus".

La première chose à faire est de les examiner, et ce en fonction de leur place.
Selon que vous trouverez des fichiers avec l'extension ".bgl", ou des ".bmp" (textures), alors il vous faudra aller voir dans votre "vrai FS2004" et au même endroit (même "chemin") s'il en a déjà qui portent rigoureusement le même nom :
> Si ce n'est pas le cas vous pouvez sans gros risques les y déplacer.
> Par contre si ils y existent déjà, c'est que le programme d'installation de votre scène a tenté de vous les modifier !
Si ce programme d'installation automatique était correct et "bien fait", alors vérifiez là où ils sont s'il n'y a pas eu création de sous-répertoires de sauvegarde de type "sav" ou "bkp" (backup)
Si tel est le cas, alors ces sous-répertoires créés doivent être vides : Normal votre "FS2004" du moment était vide ou presque, et aucun fichier à sauvegarder n'a pu être trouvé pour y être déplacé.

A partir de là, 2 choix possibles :
> Soit vous sauvegardez vous-même ces anciens fichiers là où ils auraient du l'être, et vous mettez ensuite les nouveaux à leur place,
> Soit vous ne faites rien, et vous tentez l'utilisation de votre scène telle quelle.
Quel que soit votre choix je recommande néanmoins dans les 2 cas de noter dans un petit fichier "important_installation.txt" tout ce que vous faites avec précision ; et de le laisser ensuite dans le répertoire root de la scène : Si vous devez y revenir dans 6 mois ou dans 2 ans, et le découvrir à ce bon endroit, croyez-moi çà aide...

Personnellement mon choix se porte le plus souvent sur la seconde solution. A vous de voir, sachant que de toute manière votre choix n'est pas irréversible, puisque
Vous avez maîtrisé totalement l'installation automatique de votre scène.

(facultatif *) : Parfois les programmes d'installation vont "tester" s'il y a bien ce fichier essentiel au fonctionnement de votre simulateur ; et s'il ne le trouve pas, refuser le travail ! C'est plus particulièrement vrai pour l'installation des avions. C'est pourquoi je suggère d'emblée de copier ce fichier dans ce faux répertoire d'installation...

(**) Parfois à ce nom de répertoire "Addon scenery" pourra se substituer celui du nom de l'éditeur de votre scène. "Aérosoft" par exemple

(***) Ceci est vrai, mais il restera néanmoins et dans tous les cas, à "hiérarchiser" votre scène. Voir ce point extrêmement important dans "Trucs et Astuces", "Installation d'une scène".

Je suis - encore - un gros consommateur des produits fabriqués par cette société. Mais si j'ouvre un message la concernant sur ce blog, ce n'est pas forcément pour en dire du bien.

Car en effet j'ai déjà 2 articles Saitek Hors Service !

Le premier, un Joystick "X-52" ne peut plus être utilisé pour cause de dérive excessive en température, et le second, mon "Pro Flight Yoke" a tout simplement lâché (plus de communication USB)
La période de garantie dépassée, et mon métier de base ont fait que bien entendu j'ai tout tenté depuis pour les dépanner moi même. mais rien à faire. Tout au plus pourrais-je peut-être garder des pièces mécaniques, au cas où...
Car ouvrir ce matériel m'a aussi apporté une certitude : La mécanique "plastique" n'inspire pas beaucoup, et si vous trouvez les jeux de fonctionnement plutôt importants, ce n'est pas anormal...

Mais comme le choix n'est pas très vaste dans ce domaine d'accessoires, j'ai racheté du Saitek :-(

Je dispose donc aujourd'hui d'un autre joystick, mais pas le même, un "X-52 Pro"
Et le yoke a été remplacé par un "Cessna Pro Flight Yoke".
Je croise les doigts... Pourvu aussi que mon "Pro Flight Rudder pedals" tienne le coup !

Dernièrement, et pour la construction du futur cockpit générique de mon "simulateur 6 écrans" j'ai consenti à me payer 4 autres accessoires "Pro Flight Saitek" :
- 1 Multipanel
- 1 Switch Panel
- 2 Radio Panels
Quelle n'a pas été ma surprise quand j'ai constaté que ces produits étaient fournis... sans véritable drivers USB, c'est-à-dire sans drivers pouvant être au minimum configurés par leur utilisateur.
Livrés tels quels, ils sont inutilisables !

Par chance dans ces cas là il y toujours internet, et peut-être une bonne âme qui ayant déjà fait le même constat, s'est attelé au problème en développant une solution, et l'a mise en ligne.
Et c'est le cas, cette solution existe, au travers d'un logiciel développé par Massimo et qui s'appelle "SPAD", soit "Saitek Panels Advanced Driver", et dont tout récemment des codes sources ont même été mis dans le domaine public. Magique !
A consommer sans installer aucun des drivers Saitek...
Un grand Merci à Massimo.

Je ne voulais pas faire de pub à Saitek, qui se moque du monde, mais en communiquant sur cette parade à leur incompétence, peut-être l'ai-je fait tout de même...

Complément 06/12/2016 :
Saitek, est-ce fini ?
Depuis le rachat par Mad Catz il y a environ 9 ans, on n'a pu voir qu'un déclin de Saitek : La majorité des articles vendus sont devenus rares voire introuvables...
Mais depuis 3 mois (septembre 2016) Saitek a été racheté par Logitech
Nouveau départ ?
A suivre...

Une fuite mémoire semble la plupart du temps provoquée par une scène incomplète, ou mal construite, et où votre processeur passe du temps à rechercher des textures qu'il ne trouve pas, mais pour lesquelles il aurait déjà réservé de la place... Je parle sous le contrôle des spécialistes qui ont pu expliquer cela sur le net.

Peu importe l'avis technique, auquel je dois avouer avoir eu un peu de mal à me ranger, mais j'ai pu en constater la véracité... après avoir réalisé la correction qui est proposée pour supprimer ce problème : Rajouter ces fameuses textures là où elles devraient être présentes !

Ce fut le cas par exemple pour un éditeur de scènes (*) bien connu pour vouloir nous rendre le relief et les paysages français beaucoup plus réalistes si vous pilotez un "tagazou".
Il manquait à ses scènes pas loin d'une soixantaine de textures que l'on était en droit de trouver dans ce fameux répertoire "Texture" qui doit équiper toute scène : Avant c'était la grosse fuite mémoire, et après la recopie de ces quelques 60 fichiers tout devenait correct !

Une autre précaution si vous installez des scènes complémentaires : Tester les au fur et à mesure de vos installations, une par une, en lançant votre simulateur et en y plaçant un avion (réputé sans problème bien sûr).
Ouvrez alors le bargraph mémoire du gestionnaire des tâches et attendez en le surveillant : Si l'utilisation mémoire ne cesse d'augmenter, alors désactivez la scène avant de passer à l'installation de la suivante. Il sera temps de l'examiner, plus tard, et d'en trouver la faille (il y a pour cela des outils : "JabScenTex" ainsi que "procmon"...)

(*) Comme cet éditeur de scènes payantes a toujours considéré que son travail était parfait, il n'a jamais tenu compte des remarques qu'on pu lui faire ses clients pour tenter de le faire progresser. Ce fut mon cas il y a déjà quelques années mais pour un autre problème. Son arrogance a alors été telle que je me suis promis de ne jamais lui faire de pub.

J'utilise ces 2 sources d'addons (scènes, avions ou utilitaires), et suis pratiquement sûr d'avoir autant de l'une que de l'autre dans mon simulateur de vol.

Par contre mon comportement sera totalement différent si je constate un problème lors de leur utilisation :

- Freeware (gratuit) : Il va de soi qu'il ne me viendra jamais à l'esprit de reprocher quoi que ce soit à une personne qui a créé un addon en décidant qu'il le mettrait à disposition de tous sans rien en retour (à part peut-être un petit Merci). Et si pour une raison ou une autre cet addon ne peut être utilisé ou présente trop de problèmes, alors il sera désinstallé un point c'est tout.

- Payware (payant) : Quand on a décidé de vivre avec ce que l'on a créé (choix que je respecte), alors il faut en assumer les conséquences.
Si je paie j'estime avoir droit à un support, voire une garantie. Et si c'est nécessaire je n'hésite pas alors à signaler ce qui ne va pas, toujours de manière très cordiale bien entendu.

A l'expérience cependant je dois tout de même signaler que dans ce second cas, et une fois sur deux quand il y a problème, c'est précisément parce que cet addon "je l'ai payé".
Je veux parler du fait que le problème vient très souvent du système que l'auteur a mis (ou à fait mettre) en place pour le "protéger", et éviter ainsi qu'on ne le lui "pirate", dit plus normalement qu'on ne le lui paie pas.

C'est tout de même un comble : Payer un produit et être empoisonné par des systèmes qui empêchent qu'on ne paie pas, mais dit autrement : Payer un produit et être empoisonné par des systèmes qui empêchent l'utilisation par des personnes qui ne l'utiliseront jamais.
Là où le paradoxe est que finalement plus personne ne peut l'utiliser !

Et bien quand je paie j'estime avoir droit à la totale utilisation du produit, mais surtout ne jamais devoir rencontrer des problèmes liés à son éventuelle protection. Et si tel devait être le cas, j'avoue pouvoir devenir un petit peu moins cordial...

Depuis mon inscription sur IVAO, tous mes vols réalisés sur ce réseau sont consignés dans un carnet de vol.
Et ce carnet de vol n'est rien d'autre qu'une feuille Excel, créée il y a 10 ans.

L'intérêt est que l'on peut y mettre beaucoup de choses...

Tous les champs à droite ne sont pas visibles sur cette photo ; ils contiennent entre autres : distance parcourue, carburant au départ et à l'arrivée, etc..

Cela permet ensuite de faire des stats...

 et même des graphiques... (en rouge nb de vols, en jaune heures de vol)

Cela ne représente qu'une contrainte : Se donner le temps de remplir une ligne... après chaque vol !

A noter que durant le vol je dispose aussi d'un support papier recto/verso formaté, que j'ai appelé "Flights Sheet" (créé aussi avec excel), et qui me permet de noter les paramètres importants de 10 vols sur chaque face.

Quand on aime...